中新网陕西宝鸡5月12日电题：陕西宝鸡：道岔之下绽芳华

作者张远孙婕婷

在位于陕西省宝鸡市的中铁宝桥集团宝鸡厂区的生产车间内 ，辙叉浇铸炉前火花四溅
，映着张莉玫瑰金色的眼镜愈发光亮。作为获得“全国劳动模范 ”称号的高级工程师，自2003年参加工作起 ，她便开启了与道岔的不解之缘 。

刚进厂时，张莉25岁
。道岔作为铁路线路“咽喉
”
，设备状态直接关乎行车命脉。彼时，道岔国产化技术正处于攻坚期 ，国内首组侧向时速80公里60kg/m—18号单开道岔研制项目在中铁宝桥启动 。实习期刚结束
，张莉便被委任为项目负责人，留给她的设计时间仅有两个月。

“那时候也是胆子大 ，啥活都敢接
。
”提起那段岁月
，张莉忍不住感慨。“师傅每时每刻都在接电话，给18个铁路局当‘售后’ ，不是件容易事
，我的疑问他根本顾不上解释，只能自己硬琢磨 。”

二层小楼的办公室 ，灯光总亮到深夜
。张莉每天都会画好图纸
，拽着师傅反复核定，看似正确的设计参数 ，她总要自己反向验算，确认无误才作罢。

“7月的天好热
，每晚画完图回宿舍，能享受片刻凉风 。 ”在高压的环境下 ，夜里短暂的散步是她唯一放松的时刻
。很快
，张莉带领项目组拿出了50多张高质量图纸，审核层层通过 ，道岔部件在车间被加工出来。

看着自己亲自设计的道岔就立在眼前
，张莉觉得神奇又震撼 。这样的时刻，在短短几年间 ，她经历了太多
。2005年底
，研制时速250公里60kg/m—18号客运专线单开道岔；2007年，参与研制时速200公里
、160公里“工联岔
”系列道岔；随着中国高铁“大提速”时代的到来 ，张莉的脚步越迈越快。

2012年初
，重载道岔市场竞争进入白热化阶段 。刚刚成为一名母亲的张莉，担任着与铁科院合作的大秦线重载道岔研制项目负责人 ，工作起来多了一份笃定与耐心
。

重载道岔用的是新结构，设计院给出的图纸处于理论阶段
，实际落地大家都毫无经验。张莉所在团队将所有技术细节挨个过了一遍 。“越是细微的地方，我们越重视 ，如同会计对账一般。 ”精密的组件总是牵一发而动全身
，基本轨水平面稍作切削，尖轨就加厚了 ，如果过渡段不考虑到位
，密贴问题就凸显出来
。

实际情况远比图纸复杂得多。工艺问题尚且可以推理，多画几张图纸 ，组织集中讨论
，心中也能掌握个大概，可材料改进就不一样了 。

“延长道岔使用寿命 ，就能显著降低更换频率和维护成本
。市场就是这样
，要竞争就得拿出真本事，解决实际问题。
”辙叉的寿命通常在3个月 ，重载列车的反复碾压，叠加列车转向力
，无时无刻不在考验着其承载能力 。

为此，中铁宝桥道岔研究团队没少下功夫
。仅是材料试验 ，便花了3年时间
，后来创新采用了切削基本轨加宽尖轨断面、三次爆炸预硬化嵌入式高锰钢组合辙叉等新技术，从材料配比 、工艺改进等方面综合提高了尖轨、辙叉的使用寿命。

生产车间里热火朝天 ，实地测验也在同步进行 。2013年夏天
，张莉带着团队前往神朔线
。新辙叉上道后，需要观察其实际性能 ，在同吃同住的日子里
，张莉根据当下用户需求，记录了满满一大本的改进设想。

又是一轮提升实验 ，回到宝鸡后
，张莉一头扎进车间 。针对用户提出的需求给出相应的优化细节，同时联系高校开展专项研究 ，最终确定了方案
。

2014年再赴神朔线，张莉已是胸有成竹。前三次观测
，需每月固定时间记录各项数据，确认指标没问题后 ，每隔两个月再观测使用情况即可
，直至达到磨耗限值正式下线 。

“通过总重达4.43亿吨，在线使用725天！创下新纪录 ，几乎是此前纪录的两倍！”短短三年
，张莉带领团队创造了中国高锰钢辙叉使用寿命的最高纪录。

随即，优化后的尖轨
、辙叉陆续应用于大秦线、朔黄线等重载线路 ，张莉开始穿梭于各大线路之间
，观察新型重载道岔的实际使用情况
。

十年的更新换代，再走进中铁宝桥道岔分公司 ，机器人焊接手臂精准作业
，数控设备高效运转，已不是传统意义上人工扎堆施焊“叮叮当当 ”的作坊模式。

“‘十四五’期间 ，我们建成了‘数智化’工厂，实现生产过程的自动化管控和数字化追溯 。”张莉介绍
，随着中国高铁运营里程稳居世界第一，自主研发的高速道岔已随雅万高铁 、匈塞铁路走向海外 ，普速道岔也先后走进了37个国家和地区
，成为“中国智造
”的亮丽名片
。(完)